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domenica 19 novembre 2017

comunicato stampa

CITTADINI AREA FIORENTINA
COMUNICATO STAMPA DI ITALIA NOSTRA E DEL C.C.T.A. (COORDINAMENTO CITTADINO TUTELA DEGLI ALBERI)
COMUNICATO STAMPA

Martedì 21 alle ore 16,30, al Teatro Affratellamento (via Orsini 73, Firenze), per l'organizzazione di Italia Nostra e del Coordinamento Cittadino Tutela Alberi (CCTA), si tiene il convegno "Per la difesa degli alberi della Città. Un bene e una risorsa da conoscere, tutelare, curare e incrementare".

Con la partecipazione di studiosi ed esperti del verde (agronomi e forestali) e delle politiche urbanistiche e sanitarie, e di ambientalisti, il convegno intende rappresentare un momento di discussione e comunicazione sul problema delle alberature di Firenze: e ciò, per verificare e sostenere, come linea programmatica, un altro approccio e un'altra visione della gestione del verde urbano rispetto a quello messo in atto dall'Amministrazione comunale cittadina, specialmente a partire dall'agosto scorso, con i tagli delle alberature in viale Corsica e nelle piazze San Marco e della Stazione: tutti episodi rivelatisi come esiti drammatici e di alterazione della foresta urbana fiorentina.
Questi tagli sono tanto più inaccettabili perché effettuati nel contesto di una vera e propria immotivata e riprovevole chiusura comunicativa nei confronti della città: tanto più grave, in presenza di una legge innovativa quale la 10/2013 Norme per lo sviluppo degli ambienti verdi urbani che, a quel che è dato sapere, a Firenze è stata fino ad ora largamente disattesa:

riguardo alle azioni relative al 21 novembre Giornata Nazionale degli Alberi (obbligo "di porre a dimora un albero per ogni neonato residente" e "per ciascun minore adottato");
riguardo al "censimento del verde, al sistema informativo territoriale, al regolamento del verde e al bilancio arboreo";

riguardo "al tema della formazione degli operatori anche della comunicazione, nonché al coinvolgimento attivo della cittadinanza nella gestione e valorizzazione partecipata di questo importante bene comune".

Ovviamente, al centro dell'attenzione dei convegnisti sarà il verde urbano, che è un bene primario della comunità e una risorsa fondamentale per la salute e la qualità della vita, quindi da proteggere, curare e potenziare: tanto più in tempi contrassegnati dal cambiamento climatico e dall'accrescersi dell'inquinamento atmosferico, anche per la mancata risoluzione di funzioni essenziali quali la mobilità e i trasporti pubblici urbani e metropolitani.
Ne deriva la necessità di interrompere la sequela di abbattimenti delle alberature urbane già previsti (in assenza di un progetto organico e d'insieme) e l'esigenza dell'apertura di un dibattito pubblico e di un processo realmente partecipativo che individui obiettivi, modalità e priorità attuative di un piano coerente e condiviso di gestione del verde urbano, con gli interventi necessari per la cura degli alberi, il loro sviluppo e la loro crescita, e la conservazione di tutto il patrimonio pubblico arboreo (foresta urbana).



Programma del convegno
:

Interventi:
Prof. Leonardo Rombai (Presidente Italia Nostra Firenze), Contenuti e attuazione della legge 10/2013. Introduzione al convegno
Prof. Arch. Massimo de Vico Fallani (Università di Roma La Sapienza), L'importanza estetica delle alberature urbane con riferimento ad alcuni interventi romani
Dott. Gianluca Garetti (Medicina Democratica), La foresta urbana e la salute dei cittadini
Paolo Basetti (MIBACT, Musei degli Uffizi), Conservazione e rinnovo delle alberature d'alto fusto nel giardino di Boboli: metodologie e interventi utili per il verde storico della città
Dott. Lorenzo de Luca (Dott. Agr. specializzato in arboricoltura e gestione del verde urbano), La pianificazione del verde urbano: dalla parte degli alberi, dei cittadini e dei gestori del bene comune
Dott. Lorenzo Orioli (Dottore Agronomo), Suggerimenti per la valutazione del valore economico delle piante ornamentali in città
Prof. Mario Bencivenni (Università di Roma La Sapienza) , La cura come fattore fondamentale per la gestione del verde pubblico a Firenze: il servizio giardini comunale da Firenze capitale ad oggi
Dibattito / interventi del pubblico e presentazione dei poster.
Conclusioni: Mariarita Signorini (Presidente Italia Nostra Toscana).
Al Convegno sono stati invitati l'Assessore all'Ambiente Alessia Bettini e i Gruppi consiliari del Comune di Firenze.


Segreteria organizzativa: italianostrafirenze@gmail.com - 3473424056
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giovedì 16 novembre 2017

[Nogesi-info]: Video Manifestazione di sabato 11.11. 2017

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la Rete Nazionale NoGESI
per maggiori informazioni cliccare su https://sosgeotermia.noblogs.org/
se non desiderate più ricevere le nostre comunicazioni,
inviate una mail all'indirizzo nogesi-info-leave@inventati.org.


A proposito della Manifestazione di sabato 11 nov. ad Abbadia San Salvatore-Piancastagnaio eccovi il link di un video molto carino che Carla Pampaluna ( Comitato Valdera)


mercoledì 15 novembre 2017

[PerUnaltracittà] Firma l’appello contro la vendita delle case popolari del Comune di Firenze


 Esprimiamo la nostra totale contrarietà alla vendita degli alloggi pubblici di via dei Pepi, caso esemplare di una gestione urbana che è diventata facilitatrice della rendita: siamo per una città che ritrovi una dimensione di socialità, di equità e di attenzione e cura per il proprio patrimonio fisico e per i bisogni dei propri abitanti.
Leggi l'appello e firma anche tu qui sotto (e fai firmare condividendo questo articolo):
http://www.perunaltracitta.org/2017/10/31/appello-la-vendita-delle-case-popolari-comunale-via-depepi/
Primi firmatari: Ilaria Agostini, Paolo Berdini, Roberto Budini Gattai, Vezio De Lucia, Ornella De Zordo, Franca Falletti, Lorenzo Guadagnucci, Alberto Magnaghi, Anna Marson, Edoardo Salzano, Sabrina Tosi Cambini, Alberto Ziparo.....

Via dei Pepi, firma l'appello contro la vendita delle case popolari del Comune di Firenze
Il comune di Firenze si appresta a mettere in vendita una parte non indifferente del proprio patrimonio abitativo situato nel centro cittadino. In particolare sta trattando con Invimit, una società di investimenti immobiliari, per la cessione di un blocco di alloggi nel cosiddetto "quadrilatero", l'isolato delimitato da via dei Pepi, via di Mezzo, via Fiesolana e via Pietrapiana.
Questi alloggi sono stati da sempre utilizzati come alloggi sociali, spesso con assegnazioni di Edilizia Residenziale Pubblica, una pur parziale risposta quindi al crescente disagio abitativo. Il fine dell'operazione Invimit al contrario è dichiaratamente quello della "valorizzazione" del patrimonio, della sua messa a valore da un punto di vista esclusivamente economico: realizzazione di residenze di pregio in una localizzazione senz'altro appetibile, da un lato, dall'altro la monetizzazione immediata da parte del comune che rimpinguerebbe così le casse comunali.
Al di là dei dubbi profili di legittimità, con ricorsi al TAR già presentati e una sospensiva decisa dai giudici amministrativi, quello che preoccupa è il significato dell'operazione nel complessivo scenario delle attuali trasformazioni urbane, di cui assume valore paradigmatico: espulsione delle fasce popolari dalle aree centrali della città verso periferie sempre più abbandonate, privatizzazione del patrimonio pubblico, massimizzazione della rendita favorendo l'inserimento di funzioni destinate alle fasce sociali alte, spesso legate all'industria del turismo e del lusso.
In una visione economicista-finanziaria abbiamo assistito al progressivo allontanamento dal centro cittadino di funzioni pubbliche o di uso comune, allo svuotamento di importanti edifici ridotti ormai a "contenitori" per qualsiasi destinazione economicamente rilevante venga proposta, alla costante diminuzione della residenza stabile, alla distruzione del tessuto commerciale di prossimità.
Al contempo fioriscono alberghi di gran lusso, enclaves di residenze esclusive, ogni sorta di attività legata al turismo, con conseguente collasso di ogni possibilità di vita urbana: il trionfo del valore di scambio sul valore d'uso.
Il tutto condito da una insopportabile e ipocrita retorica del "decoro" contrapposto al "degrado", categorie declinate in senso apertamente ed esclusivamente classista.
Non c'è spazio in questa visione della città per l'ascolto dei bisogni della cittadinanza, per la cura dei legami e delle relazioni sociali, per un contrasto alle disparità e alle disuguaglianze.
Per questi motivi esprimiamo la nostra totale contrarietà alla vendita degli alloggi pubblici di via dei Pepi, caso esemplare di una gestione urbana che è diventata cieca facilitatrice della rendita: siamo per una città che ritrovi una dimensione di socialità, di equità e di attenzione e cura per il proprio patrimonio fisico e per i bisogni dei propri abitanti.
*Spazio Inkiostro
Primi firmatari: Ilaria Agostini, Paolo Berdini, Roberto Budini Gattai, Vezio De Lucia, Ornella De Zordo, Franca Falletti, Lorenzo Guadagnucci, Alberto Magnaghi, Anna Marson, Edoardo Salzano, Sabrina Tosi Cambini, Alberto Ziparo....

martedì 14 novembre 2017

Convegno sugli alberi del 21/11/2017 -  Associazione Piazza della Vittoria



Cari amici,
mi rifaccio viva dopo un po' di tempo, infatti, ho avuto necessità di una pausa dopo che l'opera della tranvia è divenuta realtà.
Vi invio, sperando di vedervi in tanti, invito al Convegno sugli Alberi di Firenze, con preghiera anche di fare 'girare' l'invito.

Grazie e tanti cordiali saluti.

Deanna Sardi
Convegno Alberi
21 novembre 2017 ore 16.30
Teatro Affratellamento
Via Orsini 73 - Firenze
ITALIA NOSTRA
COORDINAMENTO CITTADINO TUTELA ALBERI (CCTA)
 
PER LA DIFESA DEGLI ALBERI DELLA CITTÀ
UN BENE E UNA RISORSA DA CONOSCERE, TUTELARE, CURARE E INCREMENTARE

Programma del convegno:
Interventi:
  • Prof. Leonardo Rombai (Presidente Italia Nostra Firenze), Contenuti e attuazione della legge 10/2013. Introduzione al convegno
  • Prof. Arch. Massimo de Vico Fallani (Università di Roma La Sapienza), L'importanza estetica delle alberature urbane con riferimento ad alcuni interventi romani
  • Dott. Gianluca Garetti (Medicina Democratica), La foresta urbana e la salute dei cittadini
  • Paolo Basetti (MIBACT, Musei degli Uffizi), Conservazione e rinnovo delle alberature d'alto fusto nel giardino di Boboli: metodologie e interventi utili per il verde storico della città
  • Dott. Lorenzo de Luca (Dott. Agr. specializzato in arboricoltura e gestione del verde urbano), La pianificazione del verde urbano: dalla parte degli alberi, dei cittadini e dei gestori del bene comune
  • Dott. Lorenzo Orioli (Dottore Agronomo), Suggerimenti per la valutazione del valore economico delle piante ornamentali in città
  • Prof. Mario Bencivenni (Università di Roma La Sapienza), La cura come fattore fondamentale per la gestione del verde pubblico a Firenze: il servizio giardini comunale da Firenze capitale ad oggi.
Dibattito / interventi del pubblicoe presentazione dei poster
.
Conclusioni: Mariarita Signorini (Presidente Italia Nostra Toscana).
 
Al Convegno sono stati invitati l'Assessore all'Ambiente Alessia Bettini e i gruppi consiliari del Comune di Firenze


Finalità del convegno:
Il convegno intende rappresentare un momento di discussione e comunicazione sul problema delle alberature di Firenze per verificare e sostenere, come linea programmatica, Un altro approccio e un'altra visione della gestione del verde urbano
rispetto a quello messo in atto in questi ultimi mesi dall'Amministrazione comunale cittadina, con esiti drammatici e di alterazione della foresta urbana fiorentina.
Questi i punti oggetto di discussione:
  • il verde urbano è un bene della comunità e una risorsa fondamentale per la salute e la qualità della vita, quindi da proteggere, curare, potenziare;
  • il pericolo maggiore per la comunità non viene dagli alberi ma dall'inquinamento atmosferico e da una organizzazione della città che non è stata in grado di risolvere funzioni rilevanti, e anzi essenziali, quali la mobilità e i trasporti pubblici;
  • la necessità, quindi, di interrompere la sequela di abbattimenti delle alberature urbane, azioni che rivelano l'assenza di un progetto d'insieme;
  • l'apertura di un dibattito pubblico e di un processo realmente partecipativo che individui obiettivi, modalità e priorità attuative di un piano organico e coerente di gestione del verde urbano.

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lunedì 13 novembre 2017

Variante cave: appello del Comitato per Campiglia alla Regione Toscana




COMITATO X CAMPIGLIA

Via Parenti, 4 57021 Campiglia Marittima www.comitatopercampiglia.it info@comitatopercampiglia.it

Enrico Rossi

Presidente della Giunta Regionale Toscana

Piazza Duomo 10 – 50122 Firenze

mailto:enrico.rossi@regione.toscana.it



Gent.mo Assessore

Vincenzo Ceccarelli

Infrastrutture, mobilità, urbanistica e politiche abitative

via di Novoli 26 – 50127 Firenze

vincenzo.ceccarelli@regione.toscana.it



Gent.mo Assessore

Stefano Ciuoffo

Attività produttive, al credito, al turismo, al commercio

Via Luca Giordano 12/13 - 50132 Firenze

stefano.ciuoffo@regione.toscana.it





Gent.mo Assessore

Federica Fratoni

Ambiente e difesa del suolo

via di Novolo 26 – 50127 Firenze

federica.fratoni@regione.toscana.it



Oggetto:

VARIANTE CONTESTUALE AL PIANO STRUTTURALE E AL REGOLAMENTO URBANISTICO IN ADEGUAMENTO AL PIANO DELLE ATTIVITÀ ESTRATTIVE, DI RECUPERO DELLE AREE ESCAVATE E RIUTILIZZO DEI RESIDUI RECUPERABILI (P.A.E.R.P.), E VARIANTE NORMATIVA AL PIANO STRUTTURALE DEL COMUNE DI CAMPIGLIA M.MA

adottata con Deliberazione del Consiglio Comunale n.2017/76 del 30 agosto 2017-



Il Comitato per Campiglia ha presentato in data 7 novembre alcune osservazioni alla Variante in oggetto.

Secondo il Comitato la Variante presenta degli aspetti che, se confermati, ne renderebbero illegittima l'adozione e conseguentemente l'approvazione.

I dubbi di illegittimità nascono dalle seguenti considerazioni:



1) La Variante non si limita ad adeguare il Piano Strutturale e il Regolamento Urbanistico al PAERP di Livorno del 2014, ma introduce modifiche alle norme del Piano Strutturale d'Area che non risultano consentite dalla L.R. 35/2015.

2) La modifica alle Norme del P.S. è stata adottata rifacendosi alla delibera della Giunta Comunale n. 115 del 14.10.2015 che prevede la possibilità di apportare modifiche al Piano Strutturale d'Area solo per casi di esclusivo interesse locale.

3) La variante alle norme scaturisce dalla volontà del Sindaco di permettere a Cave di Campiglia SpA, per evitare di licenziare 10 lavoratori su 39, di continuare a estrarre inerti dalla Cava di Monte Calvi oltre la scadenza della Concessione del 2018. Benché in quindici anni siano stati estratti 6,5 milioni di metri, ad un anno dalla scadenza mancano da estrarre ancora 3,00 milioni di mc. per raggiungere gli otto milioni e mezzo di metri cubi ammessi dalla concessione.

4) La cava di Monte Calvi, estraendo simili volumi non può essere considerata di interesse esclusivamente locale, e quindi non è riconducibile ai casi previsti dalla delibera di giunta comunale 115/2015. Ma il Comune di Campiglia Marittima, oltre a prevedere un allungamento indefinito dei tempi di estrazione per la Cava di Monte Valerio, modifica la normativa in modo da consentire anche alla Cava di Monte Valerio di andare oltre i tempi di scadenza della concessione fino all'esaurimento dei volumi consentiti. La variante quindi coinvolge tutto il settore estrattivo degli inerti del territorio che, secondo lo stesso PAERP di Livorno rappresenta una attività di valenza regionale.

5) La modifica della norma del Piano strutturale oltre a non essere, secondo noi ammissibile per le ragioni dette, rappresenterebbe, se approvata, una vanificazione del potere di gestione del settore che sarà definito dal nuovo Piano Regionale delle Attività Estrattive la cui adozione era stata annunciata per la fine dl 2017. In pratica il Comune di Campiglia con questa variante esautora la stessa Regione nel processo di gestione del territorio regionale e non solo sotto l'aspetto delle attività estrattive, ma anche dal punto di vista di altre attività che vengono influenzate negativamente dalle cave: ambiente, difesa del suolo e turismo prima di tutto.

In base a queste considerazioni il Comitato per Campiglia fa un appello al Presidente cella Regione e agli Assessori perché all'iter della Variante e all'analisi e valutazione delle Osservazioni sia prestata una particolare attenzione per evitare he diventi un procedimento di routine senza prendere nella dovuta considerazione i rischi di illegittimità e le ricadute profondamente negative sulla credibilità delle istituzioni e sul futuro della Val di Cornia.




Ringraziamo della attenzione e inviamo auguri di buon lavoro.

(All'invio per email seguirà l'invio per raccomandata A/R)



Campiglia Marittima 8 novembre 2017



Comitato per Campiglia

Arch. Alberto Primi

Alberto Primi

Alla ricerca della targa perduta





ALLA RICERCA DELLA TARGA PERDUTA

            Nel 2013 la targa dedicatoria di Alessandro Verazzano capitano e commissario a Campiglia nel 1503, fu trovata in terra a pezzi dopo essersi staccata dall'edicola costruita sul pozzo-cisterna esistente dietro il Palazzo Pretorio.
I frammenti furono raccolti dal Comitato per Campiglia e consegnati all'Assessore Bertocchi perché il Comune si adoperasse per effettuare il restauro e la rimessa in loco della targa.

Dopo di allora, visto il silenzio sulla vicenda, furono inviate varie lettere chiedendo informazioni senza mai avere alcuna risposta concreta.

Il primo agosto di questo anno abbiamo mandato una mail al Comune e alla Soprintendenza chiedendo ancora notizie della sorte di questo documento lapideo: e ancora nessuna risposta.

Di fronte a questo silenzio il Comitato ha inviato una Raccomandata al Comando dei Carabinieri per la Tutela del Patrimonio Culturale che in un incontro successivo ci hanno assicurato che avrebbero fatto indagini per capire la sorte della targa, anche perché, vista la ritrosia a dare chiarimenti, temiamo sia andata dispersa.

Sperando che alla fine si capisca dove è andata a finire, non possiamo non sottolineare che se da una parte l'Amministrazione, lodevolmente, si preoccupa di catalogare, conservare e fare conoscere l'Archivio Storico di Campiglia, dall'altra lascia che altri documenti pubblici, come la targa, e privati come tante facciate, vadano distrutti pur essendo altrettanto importanti. Così facendo il Comune dimostra ancora una volta la totale assenza di una strategia di rivitalizzazione e recupero del Centro Antico.



Campiglia Marittima 12 novembre 2017

Comitato per Campiglia
Arch. Alberto Primi

mercoledì 8 novembre 2017

Marco PONTI - SOLO ANDATA - Trasporti, grandi opere, e spese pubbliche senza ritorno



Una segnalazione per un libro che si annuncia molto importante nel denunciare la politica delle  "grandi opere" con le loro insite situazioni di disastrosi rapporti costi/benefici ed enorme spreco di risorse pubbliche e ambientali.
La stessa prefazione di Werner Rothengatter descrive in dettaglio ambiti e modalità nei quali si sviluppano tali progetti e che molti di noi hanno imparato a conoscere in prima persona nel contrastarli.
L'esempio di un progetto affidato al 27% di sconto a una Cooperativa Emiliana e che ha già speso molto più del valore dell'appalto iniziale per l'intera opera e che non ha ancora scavato un metro dei due tunnel e continua a macinare risorse pubbliche, è lì davanti agli occhi dei fiorentini, come altri due possibili futuri disastri come il nuovo Aeroporto "indispensabile" per lo sviluppo dell'economia fiorentina e  un Mega Inceneritore nella Piana per arricchire le lobby proponenti.
Tutti con l'appoggio incondizionato, vergognoso dell'oligarchia locale.
Si potrebbe suggerire di regalarne una copia al sig. Rossi, per vedere che faccia che fa?
fr
Subject: Marco PONTI - SOLO ANDATA - Trasporti, grandi opere, e spese pubbliche senza ritorno

SOLA ANDATA
I politici, anche onesti, vogliono almeno essere rieletti. Cercano quindi di spendere il più possibile e in tutti i modi possibili. E, se possibile, in modo che gli elettori percepiscano chiaramente chi devono ringraziare per i benefici che arrivano loro da queste spese. E che cosa è meglio delle grandi infrastrutture a questo fine ? Si vedono, si inaugurano con grandi cerimonie mediatiche, fanno contenti i costruttori, gli utenti (anche se quelli reali sono relativamente pochi) e i politici locali. Occupano gente e non attirano la concorrenza di imprese straniere, le opere pubbliche infatti sono molto «locali». È così ovunque nel mondo. Il fatto che spesso possano essere soldi sprecati, cioè che generino molti più costi che benefici per la collettività, interessa pochissimo, e misurare questo scarto è pericoloso. Proprio in termini di consenso...


Marco PONTI SOLO ANDATA
Trasporti, grandi opere, e spese pubbliche senza ritorno - Università Bocconi Editore

Prefazione di Werner Rothengatter

Indice
1 - La logica antica delle grandi opere moderne
Da Smith a Dupuit, da Keynes a Buchanan: un minimo di teoria economica
Perché una ferrovia non è un'autostrada e altri aspetti generali delle infrastrutture
Come riconoscere un'opera che serve davvero e note a margine sulla recente politica americana

2 - Una storia tutta italiana
Mobilità individuale e motorizzazione di massa
Tutto «come era, dove era»: la ricostruzione delle ferrovie
Un generoso dono allo Stato e una storia di pedaggi crescenti
Una festa per tutti: alle origini di un blocco sociale composito, ma unito negli obiettivi

3 - L'Alta Velocità, madre di tutte le grandi opere recenti
Le diverse vie (di successo) di Giappone e Francia, mentre intanto in Italia…
Di sibili e sotterranei, carrozze arrugginite e scintillanti tram
Tortuosità di tratte in pianura e un piccolo miracolo
Qualche analisi ex post
Considerazioni di socialità: ambiente, ricchi e poveri, occupazione

4 - Piani contro lavagne, e due progetti esemplari
Un nuovo Piano Nazionale dei Trasporti e l'irruzione mediatica dal Cavaliere
Messina: operazione ponte
Val di Susa: un'opera indifendibile, una protesta locale, un movimento nazionale

5 - La Grande Svolta (in cerca di consenso)
Un'ondata politica di rinnovamento, presto tradita
La cura del ferro e la fine di ogni speranza

6 - Le magnifiche sorti e progressive degli sprechi (di cui nessuno risponderà)
Lo scenario attuale: dieci esempi molto illuminanti
Quando lo Stato si dà delle penali, e poi rischia di pagarle...

7 - La foglia di fico della «Struttura tecnica di missione»
Prioritario discutere, purché di ferrovie
Qualche problema tecnico, che in realtà è ideologico

8 - Le proteste locali: un comodo diversivo
Comportamenti strategici
Casi esemplari, in positivo e in negativo

9 - Conclusioni (pars destruens)
Aspetti generali
Il ruolo delle Ferrovie dello Stato
Prefazione
di Werner Rothengatter*
* Professore emerito di Economia dei trasporti presso l'Istituto di Economia politica del Karlsruher Institut für Technologie.
I grandi progetti (o megaprogetti) sono caratterizzati, secondo Bent Flyvbjerg[1] della Saïd Business School dell'Università di Oxford, da quattro aspetti eccezionali (sublimes) che possono avere natura tecnologica, politica, economica o estetica.
Le tecnologie innovative o le prestazioni tecnologiche estreme sono affascinanti per gli ingegneri, che si sentono sfidati a dimostrare capacità fuori dal comune. I policy makers e i loro sostenitori si aspettano che la regione interessata ottenga una maggiore visibilità e i politici responsabili a vario titolo una reputazione migliore. Uomini e donne d'affari sognano di creare occasioni importanti per fra crescere i profitti delle loro imprese. Per finire, l'estetica di un progetto può contribuire a rinnovare l'immagine di una regione o di una città, assegnando loro un segno di riconoscimento visibile, da piazzare su foto e magliette.
Tali aspetti eccezionali sono spesso accampati dai promotori per giustificare i costi estremamente alti dei megaprogetti, costi che possono raggiungere svariati miliardi di euro. Ci si aspetterebbe che gli sforzi investiti in un'attenta pianificazione progettuale e nella stima dei costi aumentassero almeno in modo direttamente proporzionale al volume finanziario di un'iniziativa. Sorprendentemente, però, le analisi dei megaprogetti rivelano un risultato contrario alle aspettative, ovvero che quelli di dimensione maggiore sono più soggetti a fallimenti gravi in materia di pianificazione, acquisti e costruzione rispetto a quelli più piccoli. In alcune di queste circostanze, i processi di pianificazione arrivano a somigliare alla costruzione di una casa il cui inesperto proprietario, dirigendone i lavori, inizia con molto entusiasmo per finire poi in preda alla disperazione assoluta. È quello che succede per esempio quando un'iniziativa è gestita da un'amministrazione locale o regionale per la quale il megaprogetto rappresenta una sfida eccezionale: gli sforamenti sui costi o sui tempi possono allora essere giustificati proprio dall'eccezionalità.
Casi di fallimento involontario di questo tipo, in materia di pianificazione, sono però una minoranza rispetto ai fallimenti legati in modo più sostanziale ai processi di pianificazione e di finanziamento, e previsti in piena consapevolezza da parte dei soggetti promotori.
Le cause dei fallimenti citate con maggior frequenza sulle riviste e negli studi scientifici sono[2] :
• un'insufficiente cura nella fase di pianificazione preliminare, non sufficientemente supportata da promotori pubblici e privati;
• decisioni di (iper) progettazione in una fase iniziale di pianificazione, che costringono ad apportare successivamente cambiamenti significativi ai piani;
• competenze tecniche insufficienti da parte dei manager degli enti pubblici che gestiscono il progetto, o una struttura inappropriata delle società di progetto e delle organizzazioni di controllo, studiate in modo da dare privilegi ad alleati politici;
• valutazioni economiche approssimative e a volte palesemente falsate;
• la ricerca di rendite da parte di imprese private inclini a lanciare offerte minime per appalti di fornitura e a gonfiare al massimo in tempi successivi le pretese supplementari;
• la mancata cooperazione tra progettisti, società di costruzione e autorità pubbliche, che conduce spesso a contese legali e interruzioni dei lavori;
• diffuse incapacità di gestire cambiamenti del contesto e rischi.
Fallimenti di questo tipo sono addirittura favoriti se il progetto è finanziato da soggetti esterni, come per esempio il progetto del tunnel stradale di Boston (il «Boston Big Dig»), finanziato dal governo federale degli Stati Uniti. Molti grandi progetti locali relativi ai trasporti pubblici (tram, metropolitane) hanno questa caratteristica e introducono incentivi che spingono l'amministrazione locale e gli stakeholder che li promuovono a manipolare le cifre relative a costi e benefici per ottenere l'approvazione del cofinanziamento federale.
Nel caso degli aspetti di natura estetica (l'esempio può essere quello di progetti culturali come l'Opera House di Sydney o la Elbphilharmonie di Amburgo) è fenomeno più o meno naturale che politici, artisti e mezzi di comunicazione intervengano continuamente a incrementarne la complessità, nonché le deviazioni dai piani iniziali. Malgrado tutti i disastri di pianificazione e costruzione, alcuni di tali progetti culturali alla fine possono arrivare a simboleggiare l'attrattività della città, tanto che gli sforamenti sui costi e sui tempi possono essere compensati dal maggior numero di visitatori.
Anche nel caso delle innovazioni straordinarie di natura tecnologica non ci si può aspettare che le idee originarie possano essere realizzate esattamente come pianificato, di conseguenza le deviazioni dalle stime iniziali dei costi rappresentano la norma e non l'eccezione.
Alcuni esempi sono il MagLev, il treno a levitazione magnetica che collegherà Tokyo e Ōsaka attraverso Nagoya, in cui la stima dei costi per la tratta iniziale da Tokyo a Nagoya e stata incrementata di circa 100 miliardi di dollari; o il progetto Hyperloop, considerato un'alternativa ai treni ad alta velocita sulla West Coast degli Stati Uniti, rispetto al quale i promotori al momento dichiarano pubblicamente solo i costi medi stimati per la costruzione di un chilometro di linea in aree non urbane, escludendo le ben più costose tratte in pieno centro, e le stazioni e gli impianti di emergenza.
Tuttavia, quando si tratta di pianificare aeroporti, ponti, autostrade o tratte ferroviarie ad alta velocita, gli argomenti basati sull'eccezionalità degli aspetti estetici o tecnologici non valgono. Le componenti innovative infatti sono limitate, e quindi la maggior parte del progetto può essere pianificata e ingegnerizzata sulla base di conoscenze già esistenti e collaudate. Malgrado in genere un megaprogetto non abbia precedenti in una determinata zona, esistono infatti diversi progetti simili nel mondo, da cui a posteriori trarre esperienze per stimare costi, rischi e potenziali benefici in modo più affidabile. Nel caso delle ferrovie ad alta velocita, gli economisti esprimono dubbi su un numero sempre più grande di progetti, circa il fatto che l'enorme investimento sia giustificato da benefici economici[3]. In particolare, i rapidi sviluppi di queste reti in Cina[4] o in Spagna[5] sono oggetto di analisi critica: il risultato è che una parte considerevole di tali investimenti può essere giustificata solo da argomenti politici, a volte basati sull'equità regionale o sulla tutela dell'ambiente (dal punto di vista climatico). Ciò solleva tuttavia rilevanti interrogativi circa il fatto che gli impatti auspicati in termini di equità regionale e tutela dell'ambiente possano essere ottenuti in modo più economico mediante altre misure.
Detto ciò, sarebbe tuttavia fuorviante classificare tutti i megaprogetti, e in particolare i piani per le ferrovie ad alta velocità, come «disastri annunciati». Se si prende la decisione, come collettività, di ridurre gli impatti ambientali dei trasporti e si identifica un trasferimento modale verso le ferrovie come passo efficace in tale direzione, occorrerà promuovere un profondo cambiamento in termini di attrattiva del trasporto ferroviario. Sarebbe quindi necessario sottoporre le reti ferroviarie ad attività che richiederanno altri investimenti straordinari, dato che, nei decenni di disponibilità a buon mercato dei terreni e di altre risorse, i policy makers responsabili dei trasporti hanno preferito costruire autostrade, meno onerose per le casse pubbliche. Una ristrutturazione delle ferrovie è comunque estremamente costosa e può essere giustificata dal punto di vista economico solo se tali investimenti saranno accompagnati da politiche ancora più severe in materia di traffico stradale, come nel caso degli investimenti sui tunnel AlpTransit in Svizzera e delle misure politiche associate. Un altro esempio di questo tipo di interventi è il modo in cui è stata creata artificialmente una domanda relativa al progetto MagLev in Giappone, attraverso l'imposizione di limiti al trasporto aereo domestico mediante il congelamento della capacità dell'aeroporto Haneda di Tokyo.
In Italia diversi megaprogetti sono al centro di accesi dibattiti, e potrebbe essere utile ricorrere al paradigma degli aspetti eccezionali per descriverli.
Nel caso del ponte sullo stretto di Messina, per esempio, l'argomento politico prevalente è basato sullo sviluppo regionale di Calabria e Sicilia, regioni meno sviluppate rispetto al resto del paese. In queste circostanze, tuttavia, quel progetto non sembra eliminare un collo di bottiglia, come invece nei casi dei ponti sul Bosforo, sul fiume Tago o sull'Øresund; è difficile aspettarsi una crescita automatica delle economie regionali indotta unicamente da un ponte. Un investimento di questo tipo dovrebbe dunque essere inserito in un contesto di misure politiche volte a promuovere la competitività economica regionale nel suo complesso, così da generare benefici maggiori dei costi dell'investimento.
Nel caso del progetto relativo alla ferrovia Torino-Lione sembra prevalere l'argomento di tipo ambientale, ma resta da verificare se sia possibile adottare misure aggiuntive, insieme a parametri di progettazione ridotti, per raggiungere gli stessi obiettivi ambientali contenendo i costi pubblici entro limiti accettabili.
l progetto della ferrovia Milano-Genova sembra motivato principalmente dagli impatti economici, perché la tratta fa parte del corridoio tra Rotterdam e Genova, in particolare per il trasporto merci. Progetti di questo tipo richiedono tuttavia un'attenta analisi degli eventuali impatti economici più ampi («wider economic benefits»), al di là delle stime sui risparmi diretti in termini di tempo e di costi operativi. Ciò significa che la tradizionale analisi costi-benefici, che pur ha il vantaggio di numerose applicazioni e un alto livello di standardizzazione, dovrebbe essere estesa a uno studio dei citati impatti economici più ampi, sotto la supervisione di un comitato scientifico indipendente, in assenza di standard nazionali o internazionali per questi aspetti dell'analisi.
Il libro di Marco Ponti inizia citando l'opera dell'ingegnere francese Jules Dupuit alla metà del XIX secolo.
Riguardo al dibattito sui megaprogetti, due intuizioni di Dupuit sembrano degne di nota: prima di tutto suggerì di considerare il valore aggiunto che un progetto relativo ai trasporti può generare in tutti i mercati interessati. Ciò implica che il tradizionale approccio costi-benefici, se limitato al valore generato all'interno del mercato dei trasporti, potrebbe essere eccessivamente circoscritto e che bisognerebbe tener conto degli impatti economici più ampi. Tuttavia Dupuit si oppose fermamente alla visione di Léon Walras, secondo cui occorre considerare le infrastrutture di trasporto come un «bene pubblico», il che comporterebbe imporre tariffe basate sui soli costi marginali, e finanziare il deficit che ne risulta mediante risorse pubbliche: la presenza di costi fissi elevati e rendimenti di scala crescenti non è infatti per Dupuit un argomento sufficiente a giustificare le sovvenzioni pubbliche.
Bisognerebbe invece adottare modalità di progettazione molto attente e, una volta approvato il progetto, ogni sorta di politica fiscale e di pricing efficace per ridurre al minimo il cofinanziamento pubblico.
Seguendo questa logica, anche i megaprogetti motivati principalmente in base ad argomenti di equità e di tutela dell'ambiente dovrebbero essere sottoposti a verifiche più attente dal punto di vista della configurazione economica ottimale per contenerne l'onere per lo Stato. Ciò è in linea con le visioni critiche di Marco Ponti, presentate in questo libro, sui fondamenti razionali delle politiche di investimento nei trasporti in Italia. Sua intenzione è quella di incrementare la trasparenza dei futuri processi di pianificazione e di finanziamento e di dare a tutti i soggetti coinvolti informazioni imparziali su tutti gli impatti, evitare errori di valutazione ed accrescere la fiducia della collettività nelle politiche di investimento nei trasporti.
[1] Bent Flyvbjerg, «What You Should Know about Megaprojects and Why: An Overview», Project Management Journal, aprile-maggio 2014, 45(2), pp. 6-19.



[2] Werner Rothengatter, «Risk Management for Megaprojects», in Kai Wegrich, Genia Kostka, Gerhard Hammerschmid (eds), The Governance of Infrastructure, Hertie Governance Report, Oxford, Oxford University Press, 2017.

[3] Claus Doll, Werner Rothengatter, Wolfgang Schade, «Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing in the EU», Study for the European Parliament, Brussels, 2015.
[4] Claus Doll, Werner Rothengatter, Wolfgang Schade, «Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing in the EU», Study for the European Parliament, Brussels, 2015.
5 Daniel Albalate, Germá Bel, «La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria», Documentos de Trabajo, 02, FEDEA, Madrid, 2015.