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sabato 20 gennaio 2018

Doppio ponte di Vallina: praticamente un viadotto

TRE  SINDACI: due NIMBY e uno PIMBY

Nei giorni scorsi abbiamo appreso della trasferta dei tre Sindaci di Bagno a Ripoli, Fiesole e Pontassieve a Roma, per incontrare il Sottosegretario Nencini sui finanziamenti concessi per le opere toscane. In merito alle loro trionfalistiche dichiarazioni, per l’“opera strategica” del bypass di Vallina, prefigurano già l’ottenimento della VIA e le date di inizio lavori. Verrebbe da dire che forse fanno i conti senza l’oste!
Innanzitutto, va chiarito che si tratta di un viadotto di 1240 metri, costituito da due ponti sopraelevati a 12 metri, che taglierà la vallata incontaminata dell’Arno a Quintole, con tre rotatorie divoratrici di terreno agricolo e con un impatto devastante sulla bellezza di quei luoghi.
Ma è la loro euforica soddisfazione che ci lascia ancor più perplessi. Le posizioni dei Sindaci di Pontassieve e di Fiesole sono espressione di un vero atteggiamento “NIMBY” (Not In My Back Yard): infatti, appoggiano il progetto esplicitamente per ridurre il traffico automobilistico nelle frazioni di Sieci (Pontassieve) e Compiobbi (Fiesole), scaricandolo sull’attuale provinciale di Rosano. E, dato che le due strade hanno un’intensità pari di auto che le percorrono, si creerebbe la congestione nell’imbuto Candeli – Viale Europa, come abbiamo potuto vedere l’estate scorsa con la chiusura per lavori della SS 67.
Il Sindaco di Bagno a Ripoli, da parte sua, si comporta da “PIMBY” (Please In My Back Yard), citando i vantaggi per la frazione di Vallina, non rendendosi conto delle conseguenze nefaste che un viadotto nella valle dell'Arno e l'incremento di traffico automobilistico avranno sull'identità del territorio, un tempo definito “il giardino più delizioso…”, compromettendone anche lo sviluppo economico (agricolo e turistico).
Tutti e tre, certo, non si curano del costo assurdo (58 milioni e mezzo di euro, costo previsto, se non ci saranno aumenti in corso d’opera, e di cui circa la metà figurano come compensazione per Bagno a Ripoli per l’ampliamento a tre corsie della autostrada A1) in quanto il loro atteggiamento è il solito: se non li usiamo per quest’opera non saranno utilizzati per altre opere del territorio (si dimenticano, però, del recente “spostamento” del finanziamento per la variante di Ellera nella messa in sicurezza dell’attuale tracciato).
E nessuno dei tre prova ad andare contro questa logica perversa di spendere il denaro pubblico per opere inutili e dannose, anziché allearsi e chiedere, con la stessa insistenza messa finora, al loro mentore Nencini, di andare a fare una passeggiata di quattro minuti a Roma, fino alla vicina sede di Ferrovie dello Stato Italiane: lo scopo sarebbe quello di presentare all’ing. Mazzoncini, quale AD di FSI e ora anche di ANAS, la situazione drammatica della mancanza di un Piano della Mobilità e quindi della carenza del TPL nella Città Metropolitana di Firenze. Potrebbe essere l’occasione per chiedergli di soprassedere sia al progetto dei Ponti di Vallina sia a quello per bypassare l’abitato di Rufina (tratto di circa 3,5 km, che è stato scorporato dall’intero progetto Stentatoio-Dicomano, probabilmente con l’intento di “facilitare” la VIA).
Tutte quelle risorse (più di 58 milioni per Vallina, 75 per Rufina) potrebbero, infatti, essere dirottate sulla riqualificazione della Rete Ferroviaria del Mugello e della Valdisieve, accorpandole (con l’avallo sempre di Nencini) ai 47 milioni già stanziati per lavori a stazioni e ai passaggi a livello del Mugello e della Val di Sieve. Vorremmo ricordare che almeno 31, dei 47 milioni, erano quelli promessi 20 anni fa e destinati al Mugello per le compensazioni e i danni subiti dai lavori dell’AV. Quello che realmente serve alla popolazione è l’elettrificazione dell’anello ferroviario già esistente, per fornire servizi efficienti e a costi contenuti con l’intento di “ridurre” il traffico su gomma.
In più, i Sindaci, volutamente e colpevolmente, non dicono che questo progetto non piace alla Soprintendenza, ad Arpat e ad altri Enti, per le lacune progettuali, l’incompatibilità paesaggistica e gli impatti ambientali dell’intervento.
Non sono, perciò, i Comitati o le Associazioni ad avere la sindrome NIMBY, perché fanno di tutto per portare l’attenzione su soluzioni alternative, di minore impatto ambientale e costi, a vantaggio di un TPL funzionale, efficiente e con costi abbordabili.
Queste opere, invece, di utile non hanno nulla. Forse servono per prendere i voti in campagna elettorale o sono solo favori clientelari, ma non hanno certamente come loro obiettivo il Bene Comune.


Associazione Valdisieve - Associazione Vivere in Valdisieve - Italia Nostra - Lista civica “Per una Cittadinanza Attiva  Bagno a Ripoli” - Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio

Il Contratto di Fiume, un movimento in crescita che coinvolge più di 2500 municipi


Viva il Contratto di Fiume, movimento in crescita esplosiva!
Verso l'XI° Tavolo Nazionale dei CdF
Oggi nel nostro Paese abbiamo circa 270 processi di CdF attivi, distribuiti in tutte le Regioni italiane: si stima che tra i 2500 ed 2700 Municipi Italiani si siano messi dalla parte dei Contratti di Fiume.
Viva il Contratto di Fiume, movimento in crescita esplosiva!


Si trasmette in allegato, a nome del Tavolo Nazionale Contratti di Fiume la lettera, a firma del Coordinatore Nazionale Massimo Bastiani, di invito all'XI Tavolo Nazionale dei Contratti di fiume e 1° Conferenza dell'Osservatorio Nazionale dei Contratti di fiume del 5 febbraio e il programma della giornata del 6 febbraio dedicata al Premio Nazionale 2018 curato da Alta Scuola.
La partecipazione è gratuita, ma per la giornata del 5 febbraio che si svolgerà presso la Camera dei deputati - Aula dei gruppi parlamentari, Via di Campo Marzio 74, Roma è obbligatoria l'iscrizione che è possibile ottenere contattando precedentemente l'organizzatore Sogesid per avere l'invito https://www.eventbrite.it/e/biglietti-evento-osservatorio-nazionale-sui-contratti-di-fiume-40835761863
Per la partecipazione alla giornata del 6 febbraio, che si svolgerà presso Sala Auditorium del Ministero dell'Ambiente Via Colombo Cristoforo 44, Roma, si invita a comunicare, per motivi logistico organizzativi la propria partecipazione a questo stesso indirizzo mail segreteria@altascuola.org
Per i Contratti di fiume che vorranno esporre un Poster illustrativo del proprio lavoro sarà possibile stamparlo a cura del proponente in formato A0 verticale (bianco/nero o colore)ed esporlo il 5 febbraio solo se munito di supporto autonomo ed il 6 febbraio presso gli spazi dedicati al Ministero dell'Ambiente. La comunicazione di presentazione del Poster dovrà essere in ogni caso fatta entro il 31 gennaio ad Alta Scuola segreteria@altascuola.org
Per la diffusione sui social media dell'evento:
Twitter: #XITavoloCdF
Instagram: #XITavoloCdF
Facebook: Altascuola
Distinti saluti
Segreteria ALTA SCUOLA – XI Tavolo Nazionale dei Contratti di fiume

Visita il sito www.contrattodifiume.it

La battaglia di Nantes contro l'Aeroporto



Ecco un'analisi della battaglia contro il nuovo aeroporto di Nantes a Notre Dame des Landes, vinta definitivamente in questi giorni. L'analisi e' di John Stewart, Green Activist of the Year 2007 (The Independent on Sunday), esperto di battaglie contro aeroporti. Ci sono ottimi spunti per noi e specialmente per chi lotta contro le grandi opere inutili e imposte. Buona lettura!







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HACAN Clearskies BLOG

How the campaign to stop a new Nantes Airport became one of the most successful in history
Posted on January 19, 2018
Outside London where I live, Brussels where I sometimes lobby – and maybe Brighton where I escape to for a day out – there is no place I've been to more often over the last decade than Nantes in West France.
Earlier this week the Macron Government announced that it was dropping plans for a new airport about 15 miles outside Nantes close to the village of Notre-Dames-des-Landes.  The scale of what local campaigners have achieved cannot be overstated.
Whether you or not support you support their cause, the way the Nantes community built up their campaign has lessons for campaigners, whatever their issue, everywhere.
I first became aware of the airport proposal when five French farmers joined our 'No Third Runway' rally in London in 2008.  That summer I went to Nantes for the first time.  I found a pretty small campaign uncertain how to proceed.  And in particular unsure how to get the voice of farmers and villagers from an unfashionable part of France heard on the national stage.
Theirs is the remarkable story of turning a small, rural campaign into one of the biggest environmental movements in Europe.
They took some early inspiration from the successful campaign in London to stop a third runway.  An account of that campaign which I        had put together was translated into French.
Their campaign, going back decades, was rooted in the radical French 'peasant farmers' movement.  The farmers were joined by local people fearful of the way the new airport would blight their lives and by climate campaigners.
They adopted strategies used in the Heathrow campaign: building a broad coalition; organizing pro-active, high-profile stunts and demonstrations; challenging the economic justification for the airport.  They commissioned their own independent study from the Dutch consultants CE Delft – the same people we had used at Heathrow – which questioned the economic case for the airport.  They used the courts.
They were joined by direct action activists who set up home in Le Zad on part of the land that would be required for the new airport.
The campaigners made links across France and established support "committees" in 200 towns in Belgium and France.  These support groups did demonstrations in their own areas in support of the Nantes campaigners.  And each July up 40,000 people would descend upon this tranquil part of rural France to show their solidarity during the annual protest weekend.  It was an awesome experience addressing crowds of this size on the occasions I was asked to speak.
Interestingly, though, the Nantes campaigners had little support from campaign groups around other French airports.  A number of these groups backed the building of the airport.  They felt a new 2-runway airport outside Nantes would eliminate the noise experienced by Nantes residents from the existing one runway airport (which would have closed).  But it was also believed that a new international airport in the West of France would relieve pressure on Charles de Gaulle and Orly airports in Paris where residents were suffering badly from an ever-increasing number of flights.
The regional government based in Nantes and the national Government in Paris had for decades strongly backed a new Nantes Airport.  The exact reasons why they were so determined to build it were never clear.  The existing airport was far from full.  But the economic regeneration and extra jobs that the new airport might have brought to the area attracted support from many local politicians.  The argument that France needed another airport to take the burden off Paris had some support at a national level.  But many of the airport's opponents felt that the new airport was little more than a prestige project for local politicians.  Certainly there was nothing like the pressure of demand that there is in somewhere like SE England today.
The campaign always had radical roots because it came our of the French 'peasant' movement.  But, even so, in the early days there were tensions between the local people and Le Zad activists.
That changed – in fact a huge amount changed – during the winter of 2012/13 when  there were tear-gas battles in the woods as police fought to remove hundreds of the activitists who had set up make-shift homes in support of the local community.  The courage of Le Zad protestors as they resisted the police in the bitter winter cold and driving rain both cemented their support in the local community and highlighted their struggle more widely.
Earlier in 2012, during the presidential election, four local farmers staged a 28 day hunger strike against the plan to evict them from their properties.  A number of the presidential hopefuls came to visit these men, some of them quite elderly.  These images of ordinary people defending the land their families had farmed for generations caught the imagination of France and beyond.
A key feature of the campaign was spectacular stunts and demonstrations, often headed up by the convoy of tractors.  Hundreds of people riding bicycles and on tractors spent a weekend on the road as they headed for a huge rally in Paris.  I spotted them easily when I joined them.  Their animals were heading their march through the elegant boulevards of the French capital!
In early 2014 up to 60,000 people took part in a demonstration in Nantes.  While pre-dominantly peaceful It ended in violence with parts of the city set ablaze as a small number of activists fought running battles with the police.  This exacerbated the tension between many of the local people and the activitists.
By 2017 many of those tensions had been resolved.  The Hollande Government had held a regional referendum where, by a small majority, the area voted to back the new runway.  Once more it looked as if the campaigners had lost the battle.  But the French Government was fearful what would happen if they went in to try to clear the land.  They knew that tens of thousands of people would descent on it from all over Europe.  As one regional councillor put it: "Quite simply, if they try to build the airport, there will be uprisings across France.  The reaction to both the hunger strike and the resistance in the woods means it will be very hard for the authorities to go-ahead with the airport."
Macron, a much more astute figure than Hollande, bowed to the inevitable and dropped the project.  The campaigners had given him a way out by making the case that more growth at the existing Nantes Airport would cater satisfactorily for the projected demand in the region and should be pursued instead of the new airport.
Macron had set up a small team to look at the arguments for both airports.  They didn't really come to a firm conclusion but provided a useful device for Macron to drop the new runway but still save face.
The campaigners had secured a famous victory.
As I see it the key ingredients were:
  • They were strongly motivated
  • They understood they had to make this a national issue
  • They made a well-researched economic case against the new runway
  • They staged high-profile, visually exciting, dramatic and daring events
  • They built up a nation-wide – and ultimately Europe-wide – coalition of support
  • They understood the value of local communities linking up with direct action activists
  • They kept on going over many years
  • They gave the Government an alternative option.
I am certain that a number of the residents impacted by the existing airport will not be at all happy with the decision.  Equally, there will unhappiness amongst many heavily overflown by the Paris airports.  There are real issues to be explored there – maybe subject for another blog.  This blog was simply to highlight the factors which made the fight against the Notre-Dames-des-Landes Airport one of the most impressive campaigns there has ever been.

mercoledì 17 gennaio 2018

si fa presto a dire tramvia

CITTADINI AREA FIORENTINA
SI FA PRESTO A DIRE TRAMVIA
Via dello Statuto oggi
Stando a quanto afferma il Sindaco, intervistato da Repubblica a inizio d'anno, a decidere sul proseguimento delle linee tranviarie saranno i residenti e le associazioni di categoria .
"Da qui a due mesi dobbiamo decidere se proseguire sui viali fino a piazza Ferrucci, per Bagno a Ripoli, col tram o il jumbo-bus, o andare a Campo di Marte".
Peccato che nel frattempo si siano fatte 3 linee tranviarie, determinando per sempre la sorte di interi settori della città e mettendo i cittadini di fronte al fatto compiuto. Anzi, nel caso della Linea 3, si è proceduto contro la loro volontà espressa in un referendum (non un sondaggio) nel quale i fiorentini si erano dichiarati contrari, non solo al passaggio della Linea 2 dal Duomo, ma anche al progetto della Linea 3.
Oggi la Linea 3:
  • corre in gran parte a distanza inferiore ai 200 m da una ferrovia che sarebbe facilmente utilizzabile per raggiungere il centro
  • spacca in due l'importante quartiere Statuto-Vittoria, danneggiando le attività commerciali e peggiorando il paesaggio urbano e vegetale
  • deturpa un settore del Centro storico addossandosi alla Fortezza, distruggendo la piazza antistante, amputando il Giardino di Villa Vittoria e giungendo a pochi metri dall'abside di S. M. Novella
E' inutile insistere sulla modestia del progetto, l'invadenza e l'irreversibilità di un'opera a cui si aggiungeranno alla fine le palificate, la rete aerea e il traffico dei convogli. Considerazioni simili si potrebbero fare per la Linea 2.
Forse per questo e in vista di elezioni e di futuri cantieri, l'Amministrazione tasta il polso alla città pensando a soluzioni più leggere di questa metrotranvia, i cui costi coincidono ormai con quelli di una metropolitana, senza averne le prestazioni.

Con quest'opera non si sono soltanto demolite pietre e abbattuti alberi; si è distrutta la rete del trasporto pubblico su gomma senza niente in cambio. Rinunciando a rinnovare il sistema della mobilità, soprattutto in occasione della pedonalizzazione del Duomo, vi si sono sovrapposte le tramvie, seguendo la logica del project financing, appropriandosi di due ricche tratte di bus e abbandonando il centro, sempre più svuotato di residenti e servizi.
Preso atto di ciò non possiamo tuttavia sottrarci dall'indicare rimedi, proposte e obbiettivi rivolti non certo agli autori di un simile sconquasso, ma a quei cittadini e a quei membri di organi elettivi consapevoli (e allarmati) per quanto accade. Dotare la città di un Piano della mobilità, dei trasporti e delle infrastrutture stabile, verificato e aggiornato è, ancorché tardivo, essenziale perché Firenze possa lasciarsi alle spalle il '900.
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Per realizzare il progetto si sono atterrati muri, strade e centinaia di alberi, alterando i Viali di circonvallazione, ridotti a 'tangenziale del Centro storico', e isolando ulteriormente la Fortezza.
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Lungo l'asse Statuto, Viesseux già si incolonnano i veicoli

Gli arredi e gli impianti sono formalmente modesti e inadatti
al contesto storico

Permarrà, attorno al nodo Stazione/Fortezza, la concentrazione di funzioni e attività, visto che Ferrovie non ha intenzione di spostare l'AV da S.M.N. con un centro commerciale di oltre 30 negozi e un parcheggio auto da 900 posti
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Ecco in proposito alcune misure di immediata correzione di rotta da attuare:
desistere dal proseguire con la Linea 2 fino a piazza della Libertà/S. Marco. Si prevedano invece infrastrutture più leggere orientandosi su logiche più evolute quali la mobilità condivisa, la fluidificazione del traffico, la guida automatica per garantire l'accessibilità in tutta l'area urbana
completare e incrementare la rete di piste ciclabili, separate dalla mobilità pedonale, per rispondere alla crescente domanda (bike sharing e cicloturismo), disciplinando la gestione e potenziando le infrastrutture, tra cui parcheggi bici e una nuova passerella pedonale e ciclabile nel tratto centrale dell'Arno
riconsiderare l'attuale ZTL giungendo a vietare l'accesso a tutti i veicoli a combustione, compresi furgoni e ciclomotori, riservando i viali di circonvallazione alla sola circolazione locale
realizzare, nel frattempo, capienti parcheggi auto gratuiti o a basso costo presso le aree ferroviarie di Campo di Marte e in zona Belfiore/Fortezza, dove concentrare gli scambi intermodali
favorire gli spostamenti a piedi, assicurando percorsi protetti, diretti e indipendenti dalle bici. Percorsi per anziani e bambini, idonei e vigilati, soprattutto negli attraversamenti, assicureranno le relazioni con scuole, parchi, giardini pubblici e aree monumentali
utilizzare la rete ferroviaria per istituire un vero Servizio metropolitano connesso con la rete ciclabile, con adeguati parcheggi scambiatori e con la rete del trasporto pubblico urbano
nell'area metropolitana:
installare nuove centrali di misurazione delle emissioni da traffico, trattando dati singolari (non solo medie) aggiornando costantemente le mappe dell'inquinamento
trattare i dati sulla sicurezza stradale aggiornando costantemente le mappe di incidentalità e pericolosità.
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mercoledì 10 gennaio 2018

I tunnel TAV di Firenze sono “strategici” solo per salvare Condotte SpA


COMUNICATO STAMPA

Firenze, 9 gennaio 2018

I tunnel TAV di Firenze sono "strategici" solo per salvare Condotte SpA

Il Comitato No Tunnel TAV di Firenze aveva letto nei giorni scorsi delle difficoltà finanziarie di Condotte SpA, la società che controlla Nodavia, l'esecutrice dei lavori del Passante TAV: https://www.milanofinanza.it/news-preview/ipotesi-concordato-per-condotte-201801042019259051
Un breve e incisivo articolo sul Sole 24 Ore di ieri 8 gennaio chiarisce finalmente cosa sta succedendo nel mondo delle grandi opere e nella politica fiorentina: http://www.toscana24.ilsole24ore.com/art/oggi/2018-01-08/firenze-spunta-incognita-condotte-193719.php?uuid=gSLAQUn7XC
Dunque il colosso delle costruzioni Condotte SpA ha gravi problemi finanziari e rischierebbe addirittura il fallimento; per questa ragione sta presentando al tribunale di Roma una istanza di "concordato preventivo", una procedura che consentirebbe alla società in crisi di pagare solo parzialmente i propri debiti e poter così sopravvivere. Le prime vittime di queste operazioni saranno naturalmente le piccole imprese che sopravvivono con lavori in appalto concessi dal monopolista; qui si aprirebbe un capitolo che la politica italiana non vuol vedere, per cui si ha attenzione solo a questi grandi gruppi finanziarizzati lasciando alla deriva il vero tessuto produttivo del paese.
Dunque per salvare Condotte SpA si sta creando una "newco", cioè una nuova società cui si affideranno i lavori più redditizi che garantiranno la salvezza del gruppo; tra questi lavori cosa compare in prima fila? La stazione Foster e i tunnel sotto Firenze!
Ecco finalmente svelata la dimensione STRATEGICA di questa infrastruttura che tutta la politica toscana – sindaci, presidenti, assessori, direttori di giornali - sta cantando da mesi dopo che si è deciso che i treni non fermeranno più in quella stazione: la realizzazione dei tunnel e della stazione sono STRATEGICI per garantire a Condotte SpA un flusso finanziario che la salvi dal fallimento.
Questo quadro dà, ancora una volta, la misura della meschinità di una politica totalmente incapace di progettualità, totalmente asservita agli interessi non di semplici privati, ma di quei grandi gruppi finanziari, controllati da poche famiglie, che hanno condotto e stanno conducendo il paese in questa disfatta economica, morale, occupazionale.
Il Comitato No Tunnel TAV, i cittadini che ne sono membri, sono indignati nel constatare che si accetta di sventrare inutilmente la città solo a favore di pochissimi privilegiati.
In queste giornate, in cui iniziano le fibrillazioni della campagna elettorale, invece di fare promesse per un nebuloso futuro, si provveda ora, subito a fermare questi sciagurati lavori e si dia finalmente prova che si fa politica e non si è asserviti a interessi alieni.

Comitato No Tunnel TAV Firenze
338 3092948

Zerowasteitaly: COMUNICATO stampa sui sacchetti ultraleggeri

Sacchetti ultraleggeri: scelte giuste, modalità sbagliate. Il Ministro dell'Ambiente può superare le polemiche di questi giorni in poche ore

5 gennaio 2018
COMUNICATO STAMPA
Rileviamo anzitutto con soddisfazione come il tema abbia scalato le classifiche degli interessi dell'opinione pubblica. Anche se il dibattito ha sofferto di alcune distorsioni sul merito della Legge e sui suoi effetti, l'attenzione generatasi ha consentito, per una volta, di mettere il tema ambientale e quelli collegati in cima all'agenda politica, stimolando riflessioni da parte dell'opinione pubblica sul problema della plastica, dei danni da essa provocati, della sua prevenzione e delle alternative. Riconosciamo che la Legge intendesse costituire una estensione ai sacchetti ultraleggeri delle previsioni già a suo tempo adottate, e con successo, per gli shopper, allo scopo di:
• estendere i principi di riduzione del ricorso alla plastica tradizionale ad altri ambiti, contigui, di intervento;
• evitare fenomeni di elusione delle precedenti disposizioni, quali l'uso come shopper dei sacchetti in plastica tradizionale, codificati come "per uso interno", allo scopo di aggirare il divieto sugli shopper od eluderne il costo;
• conseguire uniformità di approccio su tutti i sacchetti, ed evitare la contaminazione dei flussi avviati a compostaggio, fenomeno determinato proprio dalla confusione spesso ingenerata nell'utente, tra shopper e sacchetti ultraleggeri.
Come tale, l'intenzione di partenza della Legge, ossia superare l'uso della plastica tradizionale nei sacchetti ultraleggeri per asporto dei generi alimentari, è condivisa e va nella direzione di mettere anche in questo caso (come nel caso degli shopper, in cui l'iniziativa italiana ha poi stimolato l'adozione di disposizioni analoghe da altri Paesi e della Direttiva europea in merito) l'Italia alla testa di un fronte di eliminazione progressiva delle buste in plastica. Ricordiamo che gli shopper di plastica costituiscono uno degli elementi più soggetti a dispersione nell'ambiente con conseguenti danni agli ecosistemi e alle catene alimentari.
Nell'ambito di questa strategia, siamo a favore del rendere evidente il prezzo dell'ultraleggero, cosi come già nel caso degli shopper, proprio per disincentivarne il prelievo, ma è altrettanto evidente, e per noi fondamentale, che una strategia di disincentivazione deve mettere a disposizione l'alternativa, che sia ambientalmente preferibile e dunque economicamente incentivata: anche in questo caso, l'alternativa è la borsa ("sporta") riutilizzabile. Una alternativa pratica, conveniente, ambientalmente sostenibile, che rispetta la gerarchia del riuso come opzione preferibile ed immediatamente adottabile, almeno nel caso di generi alimentari (come è il caso in genere per l'ortofrutta) che non creano, a differenza di carni, pesci, e prodotti caseari molli, problemi di imbrattamento e sgocciolamento.
È qui che è intervenuto l'errore (fondamentale, a nostro avviso) commesso dal Ministero, ossia la lettera alla Grande Distribuzione (GDO) in cui si dichiara che le borse riutilizzabili non possono essere impiegate; rileviamo per inciso che nella Legge, di questo divieto non vi è traccia.
Purtroppo, ed inevitabilmente, questo errore, oltre a determinare un allontanamento dalle finalità stesse della Legge, ha fatto avvertire l'uso del sacchetto biodegradabile come imposizione e balzello, distorcendo il dibattito e deviandolo dal merito ambientale della strategia (superamento della plastica tradizionale) a quello economico: l'imposizione del prezzo esplicito del sacchetto, che doveva funzionare da incentivo all'adozione della alternativa ambientalmente preferibile, nel momento in cui viene impedita tale alternativa, è stato percepito come una vessazione.
Sono a nostro avviso irricevibili le motivazioni di carattere sanitario addotte nella comunicazione del Ministero alla GDO, e nella più recente nota del Ministero della Sanità, di cui abbiamo avuto notizia dai media, se solo si pensa a tutta la filiera di produzione, raccolta, trasporto, distribuzione della ortofrutta: una filiera in cui non è certo il prelievo finale dallo scaffale il momento più delicato. Né possono essere additati come irresponsabili tutti gli altri Paesi dell'Unione Europea (Paesi certo non meno attenti del nostro ai temi della sicurezza alimentare) in cui le borse riutilizzabili sono consentite, ed addirittura promosse, senza incorrere in procedure di infrazione.
Chiediamo dunque al Ministro di tornare, in forma coordinata con gli altri Ministeri, alle previsioni della Legge, revocando la lettera alla GDO.
Se, si procederà in questo modo sarà possibile garantire un vantaggio ambientale, economico e sociale per tutti, consumatori ed esercenti.
Chiediamo contestualmente al Ministero e agli altri soggetti interessati di sviluppare una campagna di informazione sul destino preferenziale dei sacchetti ultraleggeri, laddove acquistati dal consumatore al posto della borsa riutilizzabile. Tale campagna dovrebbe superare molta della confusione che avvertiamo nel dibattito in corso ed andrebbe focalizzata sui comportamenti virtuosi (es. apposizione delle etichette adesive sui manici, onde poterle asportare senza danno al resto del sacchetto) finalizzati a fare reimpiegare successivamente i sacchetti per la raccolta differenziata dell'organico.
Zero Waste Italy


martedì 9 gennaio 2018

Firenze e il Grand Tour, un nuovo libro

CITTADINI AREA FIORENTINA
FIRENZE IL GRAND TOUR, UN NUOVO TESTO
Una importante iniziativa dell' Istituto Geografico Militare e di Italia Nostra alla quale vi invitiamo a partecipare
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